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繼北京、上海、廣州相繼成為三大航空樞紐后，誰將是國內(nèi)第四大航空樞紐的話題備受業(yè)界關注。現(xiàn)實中，盡管重慶的航空市場發(fā)展速度持續(xù)領跑全國市場，但能否成為第四航空樞紐并不確定，與重慶一直爭奪這一地位的還有成都和昆明。

航空業(yè)內(nèi)人士表示，如果放在5年前，成都肯定是國內(nèi)第四個國家級航空樞紐的不二人選，無論是航空客流人數(shù)、區(qū)位優(yōu)勢還是航線資源都雄居西南市場第一；然而，最近幾年，昆明、重慶甚至是西安的崛起，航空旅客吞吐量紛紛邁進3000萬大關，洲際直飛航線的開通數(shù)量甚至超過成都。

值得注意的是，2016年上半年，重慶江北機場的航空旅客吞吐量保持了10.6%的增速；2015年、2014年和2013年重慶的航空旅客吞吐量增速分別為10.7%、15.8%和14.6%，均保持了較高速度的增長；相比之下，啟用了長水國際機場之后，昆明的航空客運市場也保持了高增長，2015年、2014年和2013年昆明的航空旅客吞吐量增速分別為16.4%、8.6%和23.8%。一時間，誰將成為中國未來的第四航空樞紐反而存在不小的變數(shù)。

航空樞紐條件苛刻

能夠成為世界級的航空樞紐的城市，全球也沒有幾個。紐約、倫敦、迪拜、新加坡、東京、法蘭克福是公認的世界航空樞紐。優(yōu)越的地理位置、巨大的航空客流和中轉(zhuǎn)需求是這些城市能夠成為世界級航空樞紐的基本條件。

以新加坡為例，作為歐洲飛往澳洲的中轉(zhuǎn)站，新加坡樟宜機場是重要的航空樞紐。作為新加坡航空的主基地以及澳洲航空的第二樞紐，承擔著歐洲和澳洲之間繁忙的“袋鼠航線”，每年數(shù)百萬乘客在這里中轉(zhuǎn)，是全球最繁忙的機場之一。

“航空樞紐需要內(nèi)部和外部的雙條件滿足，這對大部分城市來說是很難達到的條件；外部條件需要具有連接多個經(jīng)濟體的經(jīng)濟和地理區(qū)位條件，能夠?qū)衢T目的地連接，并形成合理的航程；內(nèi)部需要能夠滿足大宗貨運、客運等多方面需求的運營和協(xié)調(diào)能力。所以全球范圍內(nèi)也沒有幾個航空港能夠全部滿足條件。”易觀旅游研究總監(jiān)姜昕蔚表示。

在民航專家林智杰看來，要想成為世界級的航空樞紐，優(yōu)越的地理位置、強大的基地航空和寬松的航權(quán)政策缺一不可。尤其是強大的基地航空這個環(huán)節(jié)，世界級的航空樞紐都有著強大的基地航空公司支撐其龐大的客流。例如德國漢莎航空占其法蘭克福樞紐機場航班數(shù)的60.8%，阿聯(lián)酋航空則占迪拜樞紐機場航班數(shù)的51%。

相反，以北京、上海和廣州為例，盡管已經(jīng)是國內(nèi)三大門戶級的復合樞紐，但無論是基地航空的規(guī)模還是國際中轉(zhuǎn)量都差距巨大。例如首都國際機場和浦東國際機場的基地航空公司國航和東航的市場占有率僅為28%左右，說明國內(nèi)基地航空公司機隊規(guī)模偏低。

而首都國際機場盡管航空旅客吞吐量連續(xù)5年保持全球第二位，2015年航空旅客吞吐量達到8993萬，但國際中轉(zhuǎn)客流僅有128萬人次，國際旅客排名全球第36位；浦東國際機場的國際客流量也僅排名全球24位。

如果放到國內(nèi)航空市場，北京、上海和廣州則是三大門戶復合樞紐機場，區(qū)域優(yōu)勢明顯，同時，本地航空需求強大，又有強大的基地航空，所以多年來，保持國內(nèi)三大航空樞紐的優(yōu)勢地位。從區(qū)位上看，在航空資源潛力巨大的西部也將有可能出現(xiàn)一個可以與北上廣相提并論的門戶復合樞紐，也就是國家級的航空樞紐，成都、重慶、西安和昆明都在爭奪這個第四樞紐。

西南三強爭奪西部樞紐

2011年4月7日，國家民航局出臺《中國民用航空發(fā)展“十二五規(guī)劃”》，將在西部城市設一個地位與北京、上海、廣州機場相同的國家級樞紐機場。于是，以成都、重慶、昆明為代表的西部航空樞紐紛紛摩拳擦掌，欲爭西部航空老大。

2014年以來，重慶、西安等航空樞紐相繼邁上客流量3000萬人次俱樂部的門檻，成都則跨入4000萬人次大關。而因為區(qū)域的優(yōu)勢，從西部飛往歐洲的距離更近，這也是近幾年，從成都、重慶、昆明、西安開通的直飛歐洲的洲際航線比較集中。隨著旅客吞吐量的規(guī)模的提升和國際直飛航線的增加，爭當北京、上海、廣州之外的第四航空樞紐，就成為西部城市的發(fā)展目標。

另一方面，截至今年暑期，僅在2016年，重慶就已經(jīng)新開了重慶-開羅、重慶-莫斯科、重慶-巴厘島、重慶-倫敦、重慶-蘇梅島、重慶-伊斯坦布爾等多條直飛洲際航線。目前重慶已經(jīng)形成53條國際航線，未來5年達到100條國際航線的規(guī)模。

預計到2017年，建筑面積達到53萬平方米的重慶江北機場T3航站樓就將啟用，同時，第三條跑道也將啟用，可以起降空客A380客機。屆時，將形成新增年旅客吞吐量4500萬人次，貨運吞吐量110萬噸的規(guī)模。而這背后離不開重慶市政府對于重慶航空產(chǎn)業(yè)的支持，2016年6月30日，在重慶政府經(jīng)濟報告中，對于重慶空港未來的發(fā)展目標是“1+5”，其中到2020年，航空旅客吞吐量超過5000萬，進入世界大機場的前20位。

相比之下，昆明的發(fā)展一點也不遜色。進入8月以來，昆明長水機場日均航班量保持在959架次，其中8月13日，達到1011架次，成為北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場之后第四個航班單日起降突破1000架次的機場。事實上，昆明作為連接東南亞和南亞的中轉(zhuǎn)樞紐，也是西部第一個提出要做中國航空樞紐的城市。早在2004年昆明就已經(jīng)提出要做中國第四大航空港的目標。得益于云南旅游業(yè)的蓬勃發(fā)展和東南亞出境游的爆發(fā)，昆明航空樞紐近幾年發(fā)展迅速，新開國際航線、航空旅客吞吐量都保持了較快增長。

姜昕蔚認為，國內(nèi)航空樞紐更多的意義還在于客源地的出行能力以及空港所在地的經(jīng)濟發(fā)展條件。他認為無論是從城市居民的收入水平和經(jīng)濟發(fā)展水平，重慶和成都更勝一籌，尤其是重慶，作為四大直轄市，近幾年經(jīng)濟發(fā)展速度在國內(nèi)城市中數(shù)一數(shù)二，居民收入增長也比較快，因此，重慶航空樞紐未來的發(fā)展?jié)摿薮蟆?/span>

成都被指后繼乏力

而連續(xù)11年位居西部航空運輸量首位的成都，近幾年洲際航線的數(shù)量也增長較快，目前已經(jīng)開通成都-莫斯科、成都-法拉克福、成都-倫敦、成都-巴黎、成都-布拉格、成都-馬德里、成都-紐約等15條洲際航線，直飛洲際航線的數(shù)量在國內(nèi)位居前列。

不過在一位業(yè)內(nèi)不愿透露姓名的航空專家看來，成都的雙流國際機場離城區(qū)太近，周圍有四個軍用機場，空域資源很受限制，目前已經(jīng)沒有什么空域資源。盡管修建了第二條跑道，但因為沒有時刻資源，第二條跑道基本上也發(fā)揮不出作用。據(jù)悉，成都也在修建第二機場的成都天府國際機場，但離市區(qū)60公里，未來也依然會受到周圍軍用機場空域資源的限制，能否開辟更多的時刻資源仍是未知數(shù)。

2011年時，重慶江北機場的旅客吞吐量還只有1900萬人次，但到了2015年就已經(jīng)達到3200萬人次。隨著2016年53萬平方米的新航站樓的建成，2020年第四條跑道的建成，重慶將擁有70多萬平方米的航站樓，旅客吞吐量將達到7000萬人次，連接世界主要樞紐機場，成為比肩北上廣的第四大航空樞紐。作為經(jīng)濟發(fā)展較好的直轄市，重慶成為未來的第四航空樞紐顯得更受期待。

林智杰強調(diào)：“一個城市能否成為全國性的門戶航空樞紐，很大程度上要看主基地航空公司是否給力等關鍵因素?！?/span>

事實上，北京、上海和廣州之所以穩(wěn)坐國內(nèi)三大門戶樞紐，和國航、東航和南航這三大航空是分不開的。中國國際航空公司以首都國際機場為主基地，目前已經(jīng)開通100條國際航線，通航40個國家145個城市，2015年運送8951萬人次，相當于首都國際機場一年的客運吞吐量，而首都國際機場穩(wěn)定的客流和國航龐大的運輸量分不開。

在林智杰看來，成都、重慶、西安和昆明誰要成為未來第四航空樞紐，主基地航空公司未來幾年的投入多少是一個關鍵。目前，東航以西安和昆明作為基地，成都則是國航旗下川航的主基地，而重慶的基地航空公司共有5家,分別為國航、川航、廈航、重慶航空和西部航空。由南航控股的重慶航空能否快速發(fā)展，取決于重慶與南航之間在駐場運力、加強樞紐航線網(wǎng)絡建設、增開國際國內(nèi)航線等方面的合作力度。

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