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民航資源網(wǎng)2017年12月28日消息：據(jù)PhocusWire報道，直到幾年前，航空分銷還一直是一個很復雜、但相當無趣的領域。

有時候，航空公司與全球分銷系統(tǒng)商（GDS）之間可能會有一些氣氛不太友好的內容更新談判，但通常在經過雙方對媒體的一點爆料和嘩眾取寵的表現(xiàn)之后，這些談判都會獲得解決。

當然，興奮是相對的，但是當美國航空于2010年開始談論其直連項目時，情況變得有趣了。美航這個向中間商提供繞過GDS機會的項目，正是國際航空運輸協(xié)會（IATA）新分銷能力（NDC）標準背后部分思維的藍圖。

七年過去了，2017年出現(xiàn)了兩家搖旗支持所謂航空分銷新模式的航空公司集團。不同于2015年就引入GDS附加費的漢莎航空，法航-荷航和英國航空的動作或許晚了點，但它們的舉動表明，航空分銷領域保持不變的地方不會太多了。

漢莎航空再也不是孤獨的異類，其它航空公司現(xiàn)在開始紛紛跟進它的做法。

為這個新模式歡呼的上述三大航司是否足以激發(fā)航空分銷業(yè)發(fā)生大規(guī)模變化，現(xiàn)在還不確定，但2018年我們將有更大的可能性看到其它航空公司采取類似做法。

對于許多人來說，現(xiàn)實就是，航空公司似乎奪得了分銷方面的控制權，它們已經作好了利用這一點的準備，而所有其他人只是被視為購買機票的技術使用者，而不是某種商業(yè)模式的守門人或受益人。

隨著2018年的到來，這個想法可能過于簡單化了，GDS聲稱NDC只是一項“標準”而已，因此，它需要每個方面的支持，而不是由單個實體（比如航空公司）所控制，GDS的這一說法或許是對的。

另外一個可能的結果就是，其它航空公司集團也引入附加費，然后，通過差旅管理公司（比如，英航與Carlson Wagonlit或American Express Global Business Travel之間的那些），達成所有各方均可接受的創(chuàng)造性商業(yè)和技術安排。

借助于過去幾年（尤其是2017年）打下的基礎，或許航空分銷演變更宏偉的愿景將會開始發(fā)揮作用。

這種演變（或者說革命）將會以無數(shù)種形式發(fā)生，這樣的話，來自各方的諸多評論家和高管們已經說了好幾年了，只是在其到來的精確時間上，很少有人能夠達成一致。

實際的技術本身很可能會有重大改變，如果航空公司、中間商和GDS也利用基于代幣的區(qū)塊鏈模式參與其中，情況將更是如此，并且許多改變的發(fā)生會相當快，從而讓整個支付與分銷流程發(fā)生翻天覆地的變化。

另外一個要素就是，航空公司將會選擇如何管理它們的庫存，特別是在許多航空公司對自身的定位“不僅僅是一家航空公司”的情況下。

這不僅僅是關于GDS-旅行代理商的討論，更是圍繞商品與服務的零售及市場，還有連接、輔助產品、合作伙伴機票的更大范圍的審視。分銷將無可避免地逐步圍繞一個遠比進入乘客手中的機票更加重要的商品來進行。

客戶數(shù)據(jù)才是更加重要的貨幣，同時它也是支撐了一個現(xiàn)代化航空公司關于其2018年戰(zhàn)略思考幾乎所有方面的領域。

航空公司如何才能與乘客建立更好的關系，以便它能夠通過其選擇的任意一個分銷渠道，以合適的價格提供合適的產品和服務，從而讓其努力實現(xiàn)效果的最大化？辦法就是：航空公司要在每一個潛在時刻，盡可能地收集、檢查并利用它從乘客那里獲得的數(shù)據(jù)。

這就是分銷辯論的核心，以及為什么在2018年我們將會看到無數(shù)更多將分銷作為戰(zhàn)略基礎的舉措：盡可能簡單、高效地銷售機票以及許多其它東西。

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