中國達到了10.6%年均增速，全球的平均水平是8.2%，在這個背景之下其實中國仍然有繼續(xù)大規(guī)模的機場投建的計劃。所以隨著基礎設施網(wǎng)絡的進一步完善，前景還是會非常好的，而且是基于我們中國這么大人口的基數(shù)，所以這是一個總量。

　　但是，我們會看到，其實這里面如果平均到中國的單人次的話，我們中國現(xiàn)在每年平均人出行，就是13億人口平均下來的話，每人、每年的出行可能也就有0.4次。全球的平均水平是0.54次。如果我們再拿比較發(fā)達的美國市場去做對比的話，它們的人均是2.58次，所以可以見到這里面的差距，或者從另外的一個角度來說這里面的潛力還是非常巨大的。隨著我們?nèi)司鲂械奶嵘?，我們預測，其實中國可能在2022年就會超過美國，成為全球最大的單一航空市場。

這個數(shù)據(jù)我想大家在不同的渠道也都看到過。如果我們從機場的角度去看我們這些服務的航空流量，我們?nèi)ツ甏蠹s有11億人次中轉(zhuǎn)的量，吞吐的量。

　　我們正式公布了229個機場的數(shù)據(jù)，在這個里面我們會看到頭部的集中還是非常明顯的。以首都機場為代表，我們在PPT的左邊把前10大機場畫出來。他們的總量其實占了整個中國機場吞吐量將近半壁江山。

      所以，會看到流量的集中還是非常明顯的，我們從一些公開數(shù)據(jù)找了上市機場的數(shù)據(jù)。我們來看一下，在機場本身，非航收入占其全部收入的比例，以及我們平均到每一個旅客所貢獻的非航收入。這兩個維度來說，中國的機場跟全球一些大型的樞紐機場相比的話，都有非常明顯的差距。

這個里面其實有一個技術的細節(jié)，就是我們講的機場非航收入其實是機場從商業(yè)等多元的服務里面抽取的收入。比如說非航，大家容易想到的零售總額等等，雖然兩者不等同，但是零售發(fā)展好了，機場的非航收入也會提升。

　　所以，我們今天仍然回到機場本身通過非航業(yè)務獲得的收入來作為研究的一個切口。在這個里面，像中國的浦東機場、首都國際機場跟白云機場，我們看到這個比例，跟它的整個絕對值、人均貢獻的話，其實還是有相當大的差距。

　　我們分析在中國的這個行業(yè)里面，整個機場里面像非航服務的業(yè)態(tài)單一，可能還是一個最重要的根源。中國很多機場的非航收入其實局限于像餐飲、購物等等，像國外一些機場的話，它他們是能夠參與到房地產(chǎn)的一些建設，甚至是多元的。后面我們可以看到新加坡樟宜機場的一些案例等等，其實它在土地上可以做很多的一些新型的設施等等，創(chuàng)造的非航收入會非常大。

　　所以，這個是我們中國現(xiàn)在的一個現(xiàn)狀。其實從旅客的角度也做一些調(diào)研，大家其實是非常希望在機場里面看到休閑電影院、博物館、游戲廳、觀光臺、游泳池、個人體驗區(qū)等等。其實中國的航空旅客隨著這種國際性的體驗越來越多，也包括一些基礎的需求也越來越多的話，其實這些需求在中國的機場行業(yè)里面的話，也都在慢慢地出現(xiàn)。

　　第二，非常重要的原因，中國的很多機場大家可能都有切身的感受，就是同城不同價的問題。相同的東西，尤其是在餐飲方面的表現(xiàn)，出現(xiàn)了一個非常不幸的惡性循環(huán)。這種價格高的話，大家其實沒有消費意愿。從機場、商業(yè)公司、餐飲公司的角度來說，它們的收入比較低，會倒推它們提高有限消費人次的單價。

　　單價繼續(xù)往上升的話，大家越來越?jīng)]有消費意愿，所以這其實是一個惡性循環(huán)，正循環(huán)始終沒有打開。

　　2016年《南方周末》做過一個網(wǎng)絡調(diào)查，就是大家在機場里面餐飲消費，大家覺多少錢比較合適。其實大家還是要一個比較親民、合理的消費，在50元人民幣之下。同城不同價有它背后的原因，機場基本上偏離市區(qū)。

　　從它的物流成本、用工成本來看，確實會比較高。但是現(xiàn)在從商業(yè)的角度來說，如果換一個思路的話，如果我們前面做一些投入，把水準拉平之后，尤其是在中國的一些頭部機場，有這個流量的基礎，其實一旦消除了大家心理上的門檻之后，進行平價消費的話，其實完全有可能進入到正循環(huán)。

　　第三，機場很多商品的擺設，客觀來講并沒有任何特殊之處，而且國內(nèi)的航段我們也沒有免稅的優(yōu)惠。可以回顧一下，在很多機場，其實有很多的服裝、箱包、食品、超市等商業(yè)，大家都沒有很明顯的意愿真的要去消費。除非在特別緊急的情況下，可能特別口渴、餓，去買一些吃的，像服裝，我們會看到有很多地方，品牌的選擇，包括店面的擺設，包括商品的促銷方面，沒有任何特殊性等等。

　　這些入駐機場的商家，它們并不能從這里面獲得銷售收入的實現(xiàn)。從機場角度來說，最終入駐的商家，本身商業(yè)表現(xiàn)非常差強人意，機槍的非航收入最終會受到影響，這是一個連帶因素。

　　還有一個趨勢，我們看到中國機場（尤其新修的一些機場），感覺到大家在潛意識里面會追求建筑形態(tài)的高大上，所以中國很多機場會出現(xiàn)從地面到頂棚非常寬敞、非常空曠的內(nèi)部空間，我們再用分層的方式去做。這對于一些商業(yè)氣氛的打造非常不利，從中國傳統(tǒng)有點近似于風水的角度來說，每一個商家還要在特定的空間內(nèi)，去打造自己的店面設計，營造商業(yè)氛圍，或者聚攏財氣。

　　其實特別空曠的場景，對于單個店面，所花的心思去做這種局部的布局，其實非常容易稀釋在整個特別空曠的背景里。這樣整個商業(yè)的氛圍非常受影響，從消費心理學的角度說，某種程度上會沖淡大家消費的意愿。

　　另外，我們?nèi)绻麖募毠?jié)角度去看，中國很多機場店面的動線設計，明顯缺乏合理規(guī)劃。一些高頻、高消費人群的航線，究竟去哪些登機口，在這些路線上可以更有意識去布設單品價格比較高的商業(yè)。在微觀層面上，其實有很多分析的工作、優(yōu)化工作可以做。

　　我們剛才講到的三個頭部機場：浦東、首都機場、白云機場，這三個平均數(shù)據(jù)用最左邊藍點表示，最右邊淺藍色是一些國際領先的。我們會看到，如果在這方面獲得提升，這三個機場的非航收入提升潛力非常大。如果是跟國際水平比，現(xiàn)在人均46元，實現(xiàn)總非航收入一年大概107億元，我們跟國際差距縮小一半，基本上實現(xiàn)翻倍。如果是完全達到現(xiàn)在國際的領先水平，在我們現(xiàn)在非航收入水平上，基本上達到一個額外2倍，總的3倍的增長。

我們也看一下國際其他機場的經(jīng)驗。樟宜機場在傳統(tǒng)零售、餐飲、廣告、停車業(yè)務之外，在文娛酒店方面做了一些突破。

　　樟宜機場很早成為新加坡第二大零售商業(yè)區(qū)。在這里面除了實體購物，大家可以提前在到達機場之前，在ishop網(wǎng)站上進行購物，到機場直接提取，延伸了商業(yè)銷售的時空拓展。包括里面的一些滑行、滑道、游樂設施，包括機場里面的一些酒店非常好。

　　我們看到香港的機場，像3D巨幕影院、童夢城通識學園、航空探知館，一些非常有航空特色的項目，在這里面作為新的創(chuàng)收點。

　　價格方面，我們看到倫敦的希思羅機場，對入駐的消費奢侈品品牌價格有非常強的指導性，基本上會強行有一個比較顯著的降價，引導消費品的銷售在希思羅機場進行。

　　樟宜機場承諾不同價百分之百退款，非常嚴格做到了同城同價，大家如果趕時間，完全有意愿在機場做一些沒有完成、沒有時間進行的消費。

　　另外一個例子，整個機場里面如果有土地資源或者有更多的設施改造建設的能力，這個題材更加廣泛。我們這里面舉了一個例子：慕尼黑機場。右邊這個圖中間圓圈，慕尼黑中心有一個MAC是綜合體，打造了歐洲最大的機場室內(nèi)公共空間，每到夏天的時候，這里面人工運來很多沙子，打造成一個人工沙灘。冬天圣誕節(jié)前夕是一個集市，這個空間里面每年舉行主題活動。有很多人并不是航空乘客，功能甚至是拓展到機場周邊的居住社區(qū)。所以在慕尼黑機場，周圍很多居住的居民，會把這個地方當成整個城市生活里面非常重要的活動場地。在這里實現(xiàn)了一些非常好的收入和創(chuàng)收。

在旁邊連著的建筑體，有一個會議中心建筑，奧迪進行冠名，叫奧迪會議中心。這里面有像我們現(xiàn)場這樣的場地，大型開放式會議室，也有小型的隔間。現(xiàn)在有很多中小型發(fā)布會或者商業(yè)會議，直接可以在慕尼黑機場樓里開。像德國、歐洲其他很多城市，搞發(fā)布會請的媒體記者或者合作商伙伴，大家通過航空連接到達慕尼黑機場，在這兒完成了活動之后，都不用進慕尼黑市區(qū)，很高效。結(jié)束活動之后，再返回。

　　中國一些很大流量的頭部機場，往往也是這種商務會議活動高頻出現(xiàn)的地方。如果對一些不是特別大型的會議，完全可以在機場周邊舉行。如果有這樣的設施，機場可以對這些業(yè)務實現(xiàn)一個很好的截留、承接。

　　商業(yè)角度再舉一個例子，美國明尼阿波利斯機場打造了一個Mall of America，從1986年與政府達成協(xié)議開始，1992年首期開業(yè)，現(xiàn)在一直在建設，體量規(guī)模在全球范圍內(nèi)僅次于迪拜mall。它離機場有4公里的距離，但是發(fā)展成為全美最大的購物中心。這里面有40%的客流來自于外地，這個mall里面有綜合型設施，像樂高商店、游樂園、水族館等等。有很多人專門到這個項目里來，帶動了機場。

另外，這里面呈現(xiàn)的圖片有室內(nèi)森林，包括休閑迷宮等等。這樣一個改造，其實幫助新加坡樟宜機場實現(xiàn)了一個非常重要的轉(zhuǎn)型，從傳統(tǒng)的交運基礎設施，打造成一個具有非常強的旅游目的地屬性的地方。

　　未來我們不排除，大家到新加坡旅游，可能最后一站把樟宜機場“寶石計劃”作為一個目的地。原本我們可能提前到機場，2-3小時，因為這個目的地的出現(xiàn)，多人群包括親子、家庭，到達新加坡樟宜機場的提前量會大大增強。

　　我們分析了一些現(xiàn)狀，看了一些外面的例子，再回到中國。中國機場的流量變現(xiàn)或者進一步完善，應該怎么做呢？我們大約想了五方面的維度。

　　第一：硬件優(yōu)化環(huán)境轉(zhuǎn)變。我們沒有必要再去單純追求非常高大上、非常宏偉的室內(nèi)布局設計。我們在棚頂之下存儲了大量空氣，夏天制冷跟冬天制熱能耗效率都不高。國外很多機場層高控制的非常有限，而且是非常明確的物理隔離。這對于商業(yè)環(huán)境的營造，會起到一個非常好的推動跟塑造作用，這是我們在最初設計方面，可能要做的一些改變。

　　第二：豐富業(yè)態(tài)供需雙贏。中國很多機場在城市航空流量快速增長的時候，機場因為安全角度，更多是保證快進快出，讓走的乘客能夠順利走，到達的乘客能夠快速出去。我們原來也沒有精力更多去考慮把乘客更多留在機場，去實現(xiàn)更多的非航收入。

　　未來慢慢轉(zhuǎn)變，隨著這種像購物會出現(xiàn)更多設施，機場本身的形態(tài)會發(fā)生變化。從傳統(tǒng)、經(jīng)典的交運基礎設施，會向現(xiàn)代城市生活的一個公共設施功能進行轉(zhuǎn)變，這是整個機場行業(yè)、機場公司對自己定位上可能會出現(xiàn)的一個巨大變化。

　　第三：價格調(diào)整激活循環(huán)。我們要避免陷入惡性循環(huán)：因為現(xiàn)在購買的人低，所以我把單價提高，進一步抑制大家的消費需求。其實進入到平價消費，尤其是中國頭部機場，如果大家覺得沒有這個芥蒂，相同的東西其實消費的閘門和欲望可以快速打開。

　　我們可以看到，民航局、首都機場、白云機場等等，通過一些全行業(yè)的政策或者單個公司的政策，在推動這方面的一些變化。

　　第四：客群深研定向聚焦。中國大型機場其實有相當大的流量是國內(nèi)航段，這里面也沒有免稅的福利等等，非航的激活如何去做？這里面舉了兩個例子，機場本身對于航空出行完成了一個天然篩選，航空乘客消費能力、意愿是比較高的。在深圳機場，華為公司在深圳機場的入口處，非常好的一個地段，設立了一個展示店。